3월 개통 호남고속철 '서울-광주 93분' 시대 열린다

3월 개통 호남고속철 '서울-광주 93분' 시대 열린다

승차감, 소음 등 승객 편의성 높아졌지만 요금 인상은 불가피

"기존 KTX나 KTX-산천보다 승차감은 높이고 소음은 줄였습니다. 서울에서 호남까지 이동시간도 1시간 이상 아낄 수 있게 됐습니다" 강영일 한국철도시설공단 이사장은 3월 개통을 앞둔 호남고속철도 특실에서 기자들에 이렇게 말했다.

지난 14일 철도시설공단 주최로 열린 호남고속철도 시승회 현장. 오전 10시 오송역에 모인 30여 명 기자 앞에 서울과 광주광역시를 오갈 새 열차가 레일을 타고 미끄러지듯 역사 안으로 들어왔다. 외관을 지배하고 있는 강렬한 와인색이 단박에 시선을 사로잡았다. KTX, KTX-산천에 비해 완숙미가 더해진 느낌이다.

 

이제 남은 건 요금이다. 일반실을 기준으로 현행 용산에서 광주송정까지 요금은 3만8600원. 시간이 줄고 편의성은 높아졌으니 요금 인상 요인은 충분하다. 국토교통부 기준을 보면 ㎞당 운임은 일반열차가 130원, 고속철도는 160원이다. 이제까지 오송에서 광주송정까지 일반일차 선로를 이용했지만 182.3㎞ 고속철도 전용선이 새로 깔리면서 고속철도 요금이 부과될 수밖에 없다. 적어도 5000원 이상 요금 인상 요인이 발생한 셈이다. 코레일은 2월 말쯤 요금을 산정해 국토부 승인을 받을 계획이다.

고속열차의 핵심인 이동 시간은 어떻게 바뀔까. 현재 서울(용산역)에서 오송을 거쳐 광주송정까지 KTX 소요시간은 2시간39분인데 반해 호남고속철도는 66분 단축된 1시간33분에 불과하다. 이제까지 오송을 지나서부터는 고속철도가 일반철도와 같은 선로를 이용하는 바람에 속도를 내지 못했지만 고속철도 전용선이 깔리면서 시속 300㎞가 가능해져서다.

이용자 편의만큼이나 운영사(코레일) 수익성도 한층 높아질 전망이다. 객실 8량에 기관차 2량까지 모두 10량을 운영하게 되는 데 좌석 수가 KTX-산천(363석)에 비해 13%(47석) 확대된 410석에 이르기 때문이다.

아쉬움이 없는 건 아니다. 오송에서 서대전을 지나가던 노선이 오송-공주-익산-정읍-광주로 단순화 되면서 대전 시민들의 불편은 피하기 어렵게 됐다. 이에 대해 강 이사장은 "서대전을 경유하게 되면 서울에서 광주까지 43분이 더 걸리기 때문에 불가피하게 노선 조정이 있을 수밖에 없었다"고 설명했다.강 이사장은 "고속도로에서 아스팔트보다 시멘트가 훨씬 시끄럽지만 고급 세단에서는 조용한 것과 같은 이치"라고 설명했다.

강 이사장은 "평가단 평가를 거쳐 호남고속철도 색상을 와인색으로 결정했다. 우리는 팥죽색이라고 부른다. 경복궁 같은 고궁의 기둥 색이 팥죽색인데 악한 기운을 막아준다는 믿음에서였다. 안전을 최우선 한다는 의미를 담았다"고 말했다.

실내까지 이어진 와인빛깔의 향연은 따뜻하고 온화한 이미지를 연출했다. 좌석은 허리 아래 부분이 볼록하게 튀어나오게 설계해 허리가 한층 편안하다. 아무리 특실이라고 해도 좌석간 간격이 상당히 벌어진 게 확연히 드러났다. 일반실도 마찬가지. 어지간히 키가 큰 성인 남성이나 서양인도 불편하지 않을 것 같았다. 공단측은 기존 고속철도 차량보다 5.7㎝ 늘렸다고 설명했다. 그 결과 무릎공간이 14.3㎝에서 20.0㎝로 확대됐다.

모바일 시대에 맞게 4G모뎀을 설치해 KTX-산천 대비 무선인터넷 속도가 10배 빨라졌다. 여기에 서비스가 더 추가됐다. 좌석마다 전원콘센트를 설치한 것. 종종 노트북이나 모바일 기기 배터리가 부족해 열차 내 기사전송에 애를 먹었던 기자에겐 희소식이다.

 

전원 꽂기를 시현해보기 위해 좌석 앞 선반을 꺼내려는 순간 또 달라진 게 눈에 띄었다. 지금까지 고속열차 선반은 앞좌석 뒤편에 고정된 채 밑에서 집어올린 뒤 펼쳐야 했다. 그러나 새 열차는 고정장치를 살짝 돌리기만 하면 선반이 펼쳐지는 방식이다. 항공기 이코노미석에서 선반을 펼치는 방식 그대로다. 끌어올려야 했던 선반이 무겁게 느껴졌던 승객이라면 상당한 개선일 터.

오송역을 떠난 지 몇 분이나 지났을까. 실내 모니터에 표시된 속도가 시속 300㎞를 넘나든다. 시속 300㎞까지 도달하는 데 정확히 4분47초, 15.6㎞가 소요된다는 게 공단측 설명이다.

덜컹거림이 줄어들면서 승차감이 개선된 것도 몸으로 전달됐다. 비결은 차체 진동 흡수장치인 댐퍼 성능 개선이다. 공단에 따르면 열차 하부에 장착하는 댐퍼 위치를 조정하고 용량을 늘리면서 승차감이 종전보다 6.8% 개선됐다.

소음도 줄었다. 특수 흡음소재를 차량 천장과 벽, 바닥에 깔아 외부 소음이 침입할 틈을 막은 덕분이다. 특히나 호남고속철도에는 자갈궤도가 아닌 콘크리트궤도(PST-C형)를 사용해 소음 정도가 심해질 수밖에 없었지만 열차 성능 개선으로 이를 극복했다.