[스크랩] "北 철도, 일제시대 수준"…연결에 막대한 비용 들듯

45년간 철도 복선화, 韓 6434㎞·北 64㎞ 

"한국과 비슷한 수준으로 연결 시 비용 막대" 

한국과 북한이 남북 철도를 연결하기 위한 절차를 진행 중인 가운데, 북한 철도가 고(故) 김일성 전 주석 당시부터 투자가 많지 않았다는 연구 결과가 나왔다. 정치권과 학계에서는 남북한 철도 연결과 북한 철도 현대화 비용을 놓고 갑론을박이 벌어지고 있다. 북한 철도가 일제 시대 철도에서 큰 발전이 없다면, 사실상 북한 철도 개량은 신규 건설이나 마찬가지이고 관력 인력도 새로 육성해야 해 비용이 크게 늘어날 것으로 보인다.

2일 한국개발연구원(KDI)에 따르면 김두얼 명지대 교수(경제학)는 지난달 30일 북한경제리뷰 11월호에 실린 '북한의 철도 건설, 1900∼2015: 산업화와 장기 경제침체에 대한 함의' 보고서에서 "1945~1990년 북한의 철도 투자는 매우 낮은 수준에서 이뤄졌다"고 분석했다. 김 교수는 "북한의 소극적인 철도 투자는 전쟁이나 대외적 단절로부터의 생존, 정치적 통제의 강화를 위한 것으로 판단된다"며 "경제 발전보다 정치적 목적을 우선시한 결과"라고 그 원인을 설명했다.

북한 철도의 노반 상태./한국교통연구원 제공이 같은 연구 결과는 북한 철도가 낙후된 원인이 1980~1990년대 이후 극심한 경제 침체 탓이라는 통설(通說)과 배치되는 것이다. 북한 철도 발전이 1970년대 이후 멈춰있는 게 아니라 사실상 1945년 이후 거의 변화가 없다는 의미이기 때문이다.

김 교수는 북한에서 출판된 ‘조선지리전서: 운수전서’를 기본자료로 삼아 북한 철도의 시기별 총연장 길이(철도 노선 자체의 길이), 복선화 여부까지 고려한 궤도연장 길이(철도 궤도 길이의 합으로, 한 노선에 궤도가 2개 설치된 복선화 구간의 경우 노선 길이의 2배로 계산), 전기화 노선 길이를 시기별로 나눠 분석했다.


가장 투자가 이뤄지지 않은 영역은 복선화였다. 복선화는 한 노선에 철로를 2개 이상 설치하는 것이다. 상행선과 하행선이 나눠져 있어 철도 운행의 효율성을 크게 높일 수 있다. 북한은 1945~1990년에 이뤄진 철도 복선화 구간이 고작 67.8㎞다. 서울 용산역에서 인천공항까지의 노선 길이(64.3㎞)보다 약간 더 긴 수준이다. 사실상 일제시대에 건설된 철도를 그대로 쓰고 있는 셈이다. 같은 기간 한국이 복선화 작업을 적극적으로 추진하면서 궤도연장 길이를 1945년 3614㎞에서 1990년 6434㎞로 늘린 것과 대비된다. 한국은 사실상 거의 모든 주요 구간 철도를 복선화했다.

철도 총노선도 1945년 3797㎞에서 1990년 5054㎞로 1248㎞ 늘어난 데 지나지 않는다. 비율로 따지면 24.7%다. 김 교수는 "1945년 해방 이후 평양을 중심으로 철도망을 재편하는 과정에서 신규 노선 건설이 많이 이뤄졌다"며 "평안남도 중심의 철도 건설"이라고 설명했다. 실질적인 철도 노선 확대 규모는 총노선 길이보다 훨씬 작다는 의미다.

김 교수는 "다른 사회주의 국가들이 중화학 공업 중심의 경제 발전 전략을 추진하면서 적극적으로 철도를 부설한 것과 달리 북한은 철도 투자에 소극적이었다"며 "거의 철도 투자에 나서지 않은 수준"이라고 평가했다. 한국이 세계은행(WB)에서 받은 첫 차관으로 철도 건설에 나서는 등 사회간접자본(SOC) 투자에 적극적이었던 것과 대비되는 모습이기도 하다.

정부가 북한과 철도 협력 사업에 적극적으로 나서면서 철도 건설 비용을 놓고 갑론을박이 전개되고 있다. 핵심은 북한의 기존 철도 노선을 재활용할 수 있느냐다. 낙관론에 선 이들은 오영식 코레일 사장이 한 언론매체와의 인터뷰에서 "경의선(개성~의주)의 경우 선로 개량에 2000억원 안팎의 비용이면 충분히 이용 가능할 것"이라고 말한 것처럼 기존 선로를 소폭 개보수하는 수준이라고 본다.

반면 비관론에 선 이들은 사실상 신규 건설이나 마찬가지라 그에 준하는 비용 산정을 해야 한다고 본다. 국회예산정책처는 한국철도시설공단의 ‘철도 건설 단가표’를 기준으로 시속 110~180㎞로 일반 열차 운행이 가능한 복선철도로 경의선을 바꿀 경우 13조1600억원이 들 것으로 추산했다. 여기에는 인건비는 빠져있다.

지난 7월 남북철도점검단이 경의선 철도의 북측 연결구간 중 사천강 철도 교량을 점검하고 있다. /사진공동취재단

북한이 어느 정도 지원을 해줄지도 논란이다. 국토연구원은 2014년 보고서에서 경의선 현대화 비용에 대해 북한 인민군과 자재, 설비를 최대로 동원하면 9000억원, 민간 자본으로만 건설하면 7조9000억원이 들 것으로 추산했다. 8.8배 가량 차이가 나는 것이다. 국토연구원의 추정치는 철도 건설에서 가장 비용이 많이 드는 노반 공사(철도가 지나가는 지역의 땅을 다지는 공사) 등이 필요하지 않다는 것을 가정한다.

하지만 일제 시대 노선을 그대로 쓰기 때문에 노선 자체의 굴곡이 심하고 복선 철도 등을 깔기에 폭이 좁을 가능성이 높다. 게다가 군대 이동에 철도를 쓰면서 주요 군 주둔지가 철도 주변에 있어, 이들의 이전 비용을 대야 한다는 주장도 제기된다. 토지보상비용은 지금까지 북한 철도 건설비 논쟁에서 거의 언급되지 않던 항목이다.

김 교수의 연구는 북한 철도 현대화 투자 규모에 대한 비관론에 가깝다. 김 교수는 "북한 철도의 낙후성은 1950~1960년대까지 올라가는 문제"라며 "한국과 비슷한 수준의 철도를 만들겠다고 하면, 결국 새로 까는 수준이나 다름 없을 것"이라고 말했다.

남북은 지난달 30일부터 18일간 경의선·동해선 북한 철도 구간 1200㎞에 대한 현지 공동 조사를 실시하고 있다. 한국 열차가 북한 철도 구간을 달리는 것은 2008년 이후 10년만이다. 만일 조사가 순조롭게 진행될 경우 남북 정상이 '9월 평양공동선언’에서 합의한 대로 연내 착공식 개최도 가능할 전망이다.

출처 : 산.여행 친구들..

글쓴이 : 땅박사/허기성 원글보기

메모 :