2011년까지 개통예정 철도노선

미래는 철도시대, 역세권 투자포인트

 

 

 

이제 철도는 출퇴근하는 도시민들에게 없어서는 안되는 중요한 교통수단으로 자리잡고 있다.

 

서울에서도 1,2기 지하철이 성공적으로 운영되고 있고 3기지하철도 이미 9호선과 3호선 연장선이 착공된 상태이다. 10호선과 11호선도 신안선선과 신분당선으로 그 이름을 달리하여 설계를 진행중에 있다.

지방에서도 부산, 대구, 광주 등에서 이미 지하철이 개통되어 있고 3년내에 대구2호선, 부산3호선, 대전1호선 등이 새롭게 등장할 예정에 있어 철도는 도시내의 대중교통수단으로 확실하게 자리매김하고 있다. 이러한 철도는 이미 부동산 시장에서도 무시못할 투자호재로 자리잡고 있어 이에 대한 확실한 정리가 필요하다.

 

■ 수도권은 X형 구조와 광역 순환노선이 구축.

수도권 전철망의 구축은 한마디로 광역체계로의 전환이다. 이미 1호선은 서울을 중심으로 수도권을 남북으로 연결하고 있어 서울 전철체계의 중추역활을 수행하고 있다. 기존에 건설된 서울1,2기 지하철은 서울시내의 교통량 분산수용이 주 목적이였으나 최근에 들어와서는 경기도와 직결연결하여 광역화하는 추세를 보이고 있다. 일산선과 3호선이 직결 연결된 것이나, 과천선, 안산선, 4호선이 직결연결되어 운행하고 있는 것이 그 예로서 시민의 반응도 좋아 앞으로 서울의 지하철은 광역화 하는 추세를 보일 것으로 예상된다.

향후 수도권 전철의 구축은 안산-광명(고속철도)-여의도-용산-청량리-망우-구리-남양주를 연결하는 신안산선과 중앙선 축과 용인-분당-강남-용산-마포(상암)-고양-일산-파주를 연결하는 신분당선과 경의선 축을 주축으로 새롭게 재편될 예정이다. 여기서 용산역은 두 축이 만나는 중앙역의 역할을 수행할 것으로 예상돼 눈여겨 보아야 할 지점이다.

수원역을 중심으로 수인선, 분당선연장구간, 소사-원시선 등이 연결되면 인천에서 시흥, 안산, 수원을 경유하여 용인과 분당까지 이어지는 수도권 광역 순환노선도 개통될 예정이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

■ 울산-부산(김해)-창원-마산을 연결하는 광역 전철망 구축

부산권에는 수도권전철과 마찬가지로 광역화된 전철망을 구축하게 된다. 이 기간구축망의 주축은 동해남부선이 담당하게 된다. 울산-기장-해운대-부전을 연결하는 이 동해남부선을 경인선처럼 전철화시켜 전동차를 운행시키게 된다. 또한 경전선구간을 직선화하여 부전-북창원-마산을 연결하는 공사를 진행하여 궁극적으로는 마산에서 울산까지 연결되는 광역 전철망을 구축하게 된다.

또한 김해와 부산을 연결하는 경전철과 양산시와 부산을 연결하는 부산2호선 양산선 공사도 진행하여 기존의 부산지하철이 부산시내의 교통량분산만을 목적으로 한 것에서 탈피하여 지역간의 교통량분산에도 기여를 할 수 있도록 재구성하게 된다. 이러한 계획의 중심은 부전역이다. 지금까지 부산역이 부산의 중심역기능을 수행해 왔으나 앞으로 부산역은 경부고속철도의 종착역으로서의 역할에만 충실하고 지역전철교통의 중심은 부전역에서 수행한다는 것이다. 서울의 용산과 비슷한 개념으로 이해하면 될 것이다.

 

 

■ 역세권 투자 포인트

신규로 전철이 들어서거나 기존의 노선이 전철화 되는 경우 부동산 투자포인트는 어디가 될까. 단순히 전철이 들어서는 것으로는 지역의 호재는 될 수 있지만 확실한 투자보장은 이루어 지지 않는다.

우선 역이 어디에 들어서는 가를 확실히 알아야 한다. 토지투자의 경우에는 역세권지역의 상승률이 비역세권지역에 비해서 2배이상의 상승을 보이고 있어 역세권에 투자하는 것이 기본이다. 또한 전철의 건설은 설계만 2년이 소요되고 시공도 3년에서 5년 가까이 걸리는 것이 현실이므로 토지의 경우에는 장기적인 투자를 생각해야 한다.

아파트의 경우에는 오히려 역에 너무 가까우면 소음 등의 문제로 역효과가 날 수 있다. 그러므로 역에서 도보로 5~10분, 거리로는 300~400여 미터 떨어진 지역에 위치한 아파트를 고르는 것이 현명하다. 또한 단순히 역세권만으로 아파트를 선정할 것이 아니라 단지의 규모, 건설연한, 브랜드 가치 등도 고려해야 한다. 즉, 단지는 최소 300세대 이상의 중규모, 건설연한은 개통시점과 비교해서 5년이내의 아파트, 브랜드가치도 도급순위 30위권의 대기업의 아파트가 투자1순위가 될 수 있다.

전철호재에 따른 아파트 가격변동은 건설계획이 발표되면 그 즉시 시장에서 반응을 보이며 강세를 이어가고 한동안 주춤하다가 설계가 마무리되고 본격적인 시공을 시작하면서 다시 재상승하다가 주춤하게 된다. 그리고 개통시기 전후로 다시 가격이 상승하는 계단형 상승페턴을 보여주는 것이 일반적이다. 그러므로 투자시기는 가격이 보합세를 이루는 시기에 이루어지는 것이 현명하다.

역세권에서 상점을 경영하고자 하는 투자자는 역출입구에 가까울수록 유리하다. 다만 출입구와 출입구 사이에는 오히려 유동인구가 적기 때문에 투자가치가 떨어진다. 또 역 출입구와 연결된 보도가 좁으면 굳이 역 출입구에 가까이 점포를 얻을 필요는 없다. 이 경우에는 오히려 주택가로 진입하는 소방도로의 교차로부근이 더 유리하다.

 

또 한가지 투자시 유의점은 전철통과가 지하로 되느냐 지상으로 되느냐 하는 점이다. 일반적으로 전철이 지상으로 통과된다고 한다면 소음이나 진동등의 문제가 심각할 것으로 여기는 것이 일반적이나 우리나라 건설사의 시공능력은 이러한 문제를 충분히 해결할 수 있다. 실제로도 경원선 지상철 구간인 방학-도봉산 구간은 2층에는 지상철이 통과하고 1층에는 상가를 배치하고 있는데 큰 문제없이 상업활동이 이루어지고 있다. 또한 지상철구간에는 1층에 공영주차장을 배치할 수 있다는 장점도 있어 무턱대고 지상철이 들어온다면 투자를 꺼리는 것은 좋지 않다.