4조 투입 '원주~강릉' 철도..평창 분산 개최 '직격탄' 맞나

4조 투입 '원주~강릉' 철도..평창 분산 개최 '직격탄' 맞나

△2018년 평창동계올림픽의 분산 개최 가능성이 높아지면서 4조원에 가까운 예산이 투입된 원주~강릉간 철도건설사업의 수익 성 악화 우려가 커지고 있다. 원주~강릉 구간 중 완공시 총 연장 21.755㎞로 국내 최장 터널이 될 대관령 터널 공사 현장. [사진=한국철도시설공단]

 

 최근 국제올림픽위원회(IOC)가 올림픽 개최비용 절감과 사후 활용을 위해 2018년 평창동계올림픽의 '분산 개최'를 제안해 논란이 일고 있다. 특히 올림픽 기간 국내·외 관람객이 편리하게 경기장을 찾을 수 있도록 약 4조원 가량을 투입해 건설 중인 원주~강릉간 철도 사업의 수익성 악화 우려 가능성이 제기되고 있다. 국토교통부는 분산 개최 여부와 관계없이 예정대로 해당 노선을 개통한다는 입장이다. 전문가들은 원주~강릉 복선전철이 개통 이후 운영을 위해 막대한 세금이 추가 투입될 수 있다고 지적한다.

11일 국토부와 한국철도시설공단에 따르면 평창동계올림픽 개최에 맞춰 2017년 말 완공을 목표로 건설 중인 원주~강릉간 복선전철(120.3㎞)은 현재 노반(철도 궤도 부설 토대) 구간 14곳이 모두 착공해 약 32.1%의 공정률을 보이고 있다. 2012년 첫 삽을 뜬 이 노선은 총 공사비가 3조9111억원에 달하며 최고속도 250㎞/h로 주행 가능한 준고속선으로 계획됐다. 노선이 완공되면 고속버스로 2시간30분 걸리는 서울과 강릉사이가 1시간 30분대로 단축된다. 특히 올림픽 기간에는 인천공항에서 용산~청량리~원주~평창을 거쳐 강릉까지 환승없이 2시간 25분만에 도착할 수 있다.

당초 이 노선은 비용편익비율(B/C·1이하 수익성 부족)이 0.29로 낮게 나와 교통 수요 및 경제성 측면에서 타당성이 없다고 평가됐지만, 국토 균형발전과 평창동계올림픽 성공 개최란 측면에서 사업이 추진돼 왔다. 종착역이었던 남강릉역을 강릉역으로 변경해 9.8㎞를 연장하는 방안도 비용편익비율은 0.11로 매우 낮았지만 올림픽 관람객 수송에 필요하다는 이유로 통과됐다.

하지만 IOC가 평창동계올림픽과 2020년 도쿄올림픽의 종목 교류 개최까지 제안하면서, 향후 실제 분산 개최가 이뤄지면 가뜩이나 수익성이 부족한 원주~강릉 복선전철이 만성 적자 노선이 될 것이란 우려가 나오고 있다. 특히 강릉시에 새로 짓는 스피드스케이팅 경기장과 남자 아이스하키 경기장 등은 대회 이후 철거할 예정이라, 비용부담을 줄이기 위해 서울 태릉국제스케이트장 등을 활용하자는 의견이 힘을 얻고 있다. 여기에 전북 무주군도 분산 개최 추진에 적극 나서고 있다. 개통 이후 운영권을 갖는 코레일(한국철도공사)에도 상당한 재정적 부담을 안길 가능성이 높다. 코레일은 지난해말 기준 부채가 17조원에 달한다.

익명을 요구한 철도경영학과 교수는 "올림픽 개최를 명분으로 건설되고 있는 원주~강릉 노선은 분산 개최가 확정되면 이용객 감소가 불가피하다"며 "대회가 끝난 이후에도 운영 비용의 상당부분을 세금으로 보전해야 할 가능성이 높다"고 말했다.

문제는 원주~강릉 구간이 올림픽 일정에 맞추기 위해 전 구간에서 동시에 공사가 이뤄지고 있다는 점이다. 분산 개최 등 변수가 생겨도 구간 변경이나 단축은 불가능한 것이다. 한국철도시설공단 관계자는 "원주~강릉간 복선전철은 2017년말 예정대로 개통할 수 있도록 구간별로 시차를 두지 않고 전 구간에서 공사를 진행하고 있다"고 설명했다.

국토부는 평창동계올림픽의 분산 개최 여부가 철도 개통에 영향을 미치지 않는다고 강조한다. 국토부 철도건설과 관계자는 "원주~강릉 구간은 이용편익이나 경제성이 아니라 정책적 판단에 의해 결정된 노선이기 때문에 평창올림픽 분산 개최 여부와 관계없이 예정대로 개통된다"며 "철도는 올림픽이란 특정 기간의 열차 수요보다는 지역 발전을 위한 인프라 개념에서 접근해야 한다"고 말했다.

△2017년말 완공을 목표로 공사가 진행 중인 원주~강릉간 복선전철 노선도. [자료=국토교통부]