현장 속으로]한반도 교통망 메가프로젝트“제주도까지 KTX를 타고 가자.”

 

아시아나 회장이 한·중 해저터널 만들자는 까닭

현장 속으로]한반도 교통망 메가프로젝트“제주도까지 KTX를 타고 가자.”

“제주도까지 KTX를 타고 가자.”
“배에 열차를 실어 서해를 건너자. 이후엔 열차로 중국·유럽까지 가자.”

언뜻 황당무계한 구상처럼 들린다. 하지만 실제 국회에서 진지하게 거론되는 안들이다. ‘제주~서울 고속열차(JTX)’는 지난해 12월 23일 국회에서 정부·국책연구기관 관계자, 내로라하는 전문가들이 모여 논의했다. ‘한·중 열차 페리’도 두 달 전 여당 최고중진회의에서 거론된 후 국회 외교통일위원회가 관련 연구용역 예산을 책정했다.
‘메가프로젝트(대규모 복합개발사업)’ 아이디어는 민간에서도 분출한다. 대표적인 게 한·중 해저터널, 한·일 해저터널이다. 이들 구상은 멀게는 수십 년 전부터 거론돼 왔는데 지난해 12월에도 관련 세미나가 경남 거제시청 등에서 열렸다.
이런 구상은 과연 현실화할 수 있을까. 추진 주체들의 속내와 실현 가능성을 점검해봤다.

 

◆ 제주~서울 고속열차(JTX)=이 프로젝트는 해남~제주 구간을 해저터널로 뚫는 게 관건이다. 서울에서 목포까지는 이미 KTX가 다니기 때문이다.

그런데 추진 주체들은 왜 이름을 ‘해남~제주 해저터널’이 아니라 ‘제주~서울 고속열차’로 지었을까. 새정치민주연합 김영록(해남-완도-진도) 의원실 김명로 보좌관은 “노선이 만들어지면 실질적 혜택을 받는 사람이 많은 곳은 서울이니 그렇게 부르는 게 맞다”고 주장했다.

하지만 이를 국토교통부가 올해 확정하려는 ‘제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025년)’에 넣으려는 ‘꼼수’로 보는 이가 많다. 향후 10년간 국가가 투자할 철도망을 선정하는 계획이어서 지방자치단체들이 지역 사업을 포함시키려 뛰고 있다. 특정 지역보다 수도 서울을 내세우는 게 유리한 전략인 셈이다.

게다가 이 사업엔 16조8000억원이 든다. 정부의 의지가 없으면 실현이 어렵다. 전망은 밝지 않다. 과거 타당성 조사에서 경제성이 떨어진다는 결과가 나왔다. 하지만 추진파들은 “타당성 조사를 다시 해야 한다”고 주장한다. 최근 중국인 관광객 등의 제주행 수요가 커진 데다 제주를 국제자유도시로 발전시킬 수 있다는 이유에서다.

국토부 철도정책과 김도곤 사무관은 선정 가능성에 대해 “여러 의견을 수렴해야 해 답변하기 어렵다”고 말했다. 관련 용역을 맡은 한국교통연구원 관계자는 “철도망 구축계획에 들어가기 위해 지자체들이 올린 사업만 87개에 달해 결과가 나오려면 멀었다”고 한다.

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◆한·중 열차페리=다음달 국회에선 ‘황해-실크로드 추진 방향과 전략(안)’ 토론회가 열린다. 외교부·국토부·해양수산부 관계자가 총출동한다. 여당 4선 의원의 입김이 작용했다. 새누리당 원유철(평택갑) 의원은 “박근혜 대통령이 주장한 ‘유라시아 이니셔티브’ 구상이 북한에 막혀 있으니 한반도와 중국을 바로 연결하는 ‘황해-실크로드’(이하 황실로드)를 검토해야 한다”고 주장한다. 유라시아 이니셔티브는 부산을 출발해 북한·러시아·중국·중앙아시아·유럽을 관통하는 ‘실크로드 익스프레스(SRX)’를 기반으로 한 에너지 네트워크이자 경제 통합 프로젝트로, 박 대통령이 2013년 10월 제안했다. 황실로드는 애초 유라시아 이니셔티브가 제안한 노선과는 다르지만 그 뜻을 살릴 대안이란 주장인 셈이다.

이 구상은 이름은 화려하지만 간단히 말하면 ‘한·중 열차페리’다. 레일이 깔린 대형 선박에 화물열차를 실어 서해를 넘은 뒤 중국 대륙철도(TCR)와 연결하자는 것이다.

한·중 열차페리 논의는 과거에도 있었다. 2002년 김대중 정부가 중국과 열차페리 협력 약정을 체결했다. 박 대통령도 2007년 대선 경선 공약에 열차페리를 넣었다. 하지만 2012년 대선 때는 빠졌다. 외교 문제와 수출입 역조 우려 등이 영향을 미쳤을 거란 해석이 있었다. 이번엔 유라시아 이니셔티브와 한·중 자유무역협정(FTA) 체결이란 추진 동력이 있어 여건이 다르다.

그러나 출발지로 평택만 이야기하면 역시 열차페리를 추진해온 인천 지역 인사들이 펄쩍 뛴다. 유정복 인천시장이 두 달 전 중국 산둥성을 방문한 것도 열차페리와 무관치 않다는 말이 있었다. 인천 측은 “철로를 일부 정비하고 접안시설 정도만 만들면 돼 평택항보다 비용이 적게 든다”고 주장한다. 평택 측은 “평택항과 옌타이(煙臺)항 사이에 카페리 항로가 이미 있고 자동차 수출입 처리 등이 많아 평택이 최적지”라고 맞선다.

◆ 한·중 해저터널=박삼구 금호아시아나 회장이 지난해 7월에도 언급했다. 2008년 처음 제안했으니, 7년 묵은 프로젝트다. 2009년엔 중국 부주석이던 시진핑에게 제안해 “중국과 대만 간에도 해저터널이 추진되고 있다. 한·중 해저터널도 가능할 것으로 본다”는 말을 이끌어내기도 했다.

항공사 수장이 승객을 뺏길 수 있는 육상교통을 주장하는 게 신선하다는 시각도 있다. 금호아시아나그룹 관계자는 13일 본지와의 통화에서 “국가 간 물적·인적 교류가 활발해질수록 해저터널이 필요하고 터널이 생기면 관광산업 전체 파이도 더 커질 거라는 게 박 회장의 소신”이라고 설명했다.

과거 김문수 지사 시절 경기도도 한·중 해저터널에 적극적이었다. 거론되는 출발 지점으로 경기도 평택·화성이 있어서다. 하지만 도착 지점으로 거론되는 중국 산둥성 웨이하이(威海)에서는 북한 황해도 용연까지의 거리가 더 짧다(용연은 198㎞, 평택·화성은 374㎞). 이 밖에 인천, 충남 태안 등 거론되는 출발 지점만 네 곳이어서 해당 노선에 따라 추산되는 비용도 72조~117조원까지 천양지차다. 이런 막대한 비용이 논의를 막고 있다.

이를 오랫동안 연구해온 경기개발연구원 조응래 선임연구위원은 “중국의 해저터널 개발이 한국에도 영향을 미칠 수 있다”고 말했다. 중국이 지난해부터 9년간 45조원을 투입해 옌타이에서 다롄(大連)까지 해저터널을 만들기로 했기 때문이다. 조 연구위원은 “한·중 FTA를 계기로 물적 교류 시스템을 개선하자는 목소리가 커지면 한·중 해저터널도 다시 논의될 수 있을 것”이라고 내다봤다.

◆ 한·일 해저터널=5개월 전 일본 쓰시마(對馬)에선 ‘한·일 해저터널 조사사갱 기공식’이 열렸다. 조사사갱은 본 공사 전 조사·시험을 위한 탐사용 터널이다. 이 행사는 세계평화통일가정연합(통일교) 측이 운영하는 국제하이웨이재단이 마련했다. 통일교는 1981년 고(故) 문선명 총재가 “‘국제 하이웨이(국제평화 고속도로)’의 하나로 한·일 해저터널 건설이 필요하다”고 주장한 이래 관련 사업에 수백억원을 투입한 것으로 알려져 있다.

이와 별도로 김기춘 청와대 비서실장도 한·일 해저터널 건설을 지지하는 한국·일본 인사들로 구성된 ‘한·일 터널포럼’ 대표를 2009년 맡았다. 2010년엔 기자들을 대동하고 일본 세이칸 터널을 답사한 뒤 터널의 필요성을 강조하기도 했다. 터널 출발점으로 거론되는 부산과 거제시에서도 관련 연구를 진행한 적이 있다.

일본은 대륙과 육상 교통을 어떻게든 연결하고 싶어 한다. 일본에선 40년대부터 논의를 시작했다. 부산이나 거제도에서 시작해 쓰시마-이키섬-규슈 등을 연결하자고 한다. 하지만 한국민 정서가 비판적인 데다 최근엔 한·일 관계가 얼어붙어 추진 동력은 약하다.

공원·산업단지에 국공립 어린이집 설립 쉬워진다

다음 달부터 근린공원뿐 아니라 문화·체육·수변 공원 등에도 국공립 어린이집을 지을 수 있게 된다. 산업단지 안에 있는 작은 공원에도 직장 어린이집이 들어설 길이 열린다.

국토교통부는 이 같은 내용이 담긴 '도시공원 및 녹지 등에 관한 법률 시행규칙 일부 개정안'에 대해 27일까지 입법예고를 마치고 조만간 법제처 심사를 거쳐 이르면 다음 달부터 시행할 계획이라고 28일 밝혔다.