`남북 공동번영 루트` 유라시아철도 연결하자

`남북 공동번영 루트` 유라시아철도 연결하자

8·15 공동기획 매일경제·한경硏·현대경제硏
한국은 대륙진출 날개달고 북한은 성장모멘텀 확보
철길따라 가스관 연결땐 北 앉아서 年1억달러 수입

◆ 이젠 대동강의 기적 일으킬 때 ③ ◆

#사례1. 극동러시아 바로 북쪽에 붙어 있는 마가단(Magadan)주는 천연자원의 보고다. 땅 넓이만 46만2500㎢로 남한 영토의 4.6배에 달한다. 영하 20~30도를 오르내리는 이 툰드라 지대는 철이 20억ｔ, 석탄이 40억ｔ이나 매장돼 있다. 유라시아대륙 철도를 마가단주에서 한반도로 연결한다면 상상은 현실이 된다. 3분의 1만 개발하더라도 남북한 조강생산(6974만ｔ)에 쓸 자원 10년치를 확보할 수 있다.

#사례2. 미국의 폭발적인 셰일가스 개발로 향후 우리나라는 1MMBtu(Million Metric British thermal unitㆍ25만㎉의 열량을 내는 가스량)당 수송비를 포함해 9달러 이하에 셰일 가스를 들여올 것으로 보인다. 하지만 한반도는 또 다른 에너지 자원을 공급받을 수 있다. 한국~북한~러시아 가스 파이프라인 연결 사업이다. 현재 중국과 러시아 간 물밑 협상에서 보이는 PNG 단가는 1MMBtu당 6.7달러(중국 주장)~9.38달러(러시아 주장) 선이다.

유일한 국경지대가 휴전선으로 막혀 있는 한국. 하지만 남북 관계 개선에 따라 유라시아 대륙과 연결된다. 대륙을 잇는 철도는 한반도 투자를 촉발하는 방아쇠다. 특히 북한~러시아~중국을 잇는 철의 실크로드 건립이라는 메가 프로젝트는 한반도가 주요 10개국(G10)에 진입하는 첫단추라 할 수 있다. 철의 실크로드는 단순히 남과 북을 연결하는 데 그치지 않고 한반도를 유라시아 대륙의 당당한 한 축으로 탈바꿈시킬 동력이기 때문이다.

구간은 크게 부산~속초~나진ㆍ선봉~핫산~블라디보스토크~모스크바로 이어지는 이른바 `유라시아 철도(동해안권)`와 부산~서울~평양~신의주~다롄으로 연결하는 `동북아 철도(서해안권)`로 나뉜다. 이 가운데 유라시아 철도는 미개척지인 연해주를 이어 한반도 개발에 촉매제가 될 것으로 평가받고 있다.

나희승 한국철도기술연구원 책임연구원은 "핵심은 한국과 북한을 한반도통합철도망(TKR)으로 구축하고 한 걸음 더 나아가 이를 시베리아횡단철도(TSR)에 연결해 유라시아 철도를 구축하는 것"이라며 "통상 철도 옆길을 따라 가스관을 연결할 수 있기 때문에 가스관 프로젝트를 추진하면서 자연스레 철도 사업을 진행하는 것이 시너지를 낼 수 있다"고 설명했다.

북한 경유 가스관 노선은 TKR와 TSR, 전력선, 광케이블, 도로 등 사회간접자본(SOC) 확충을 위한 모멘텀이 될 것으로 평가받고 있다. 이 모델은 한국, 북한, 러시아에 모두 윈윈할 것으로 보고 있다.

특히 북한의 경우 두만강 하구에서 휴전선까지 북한을 종단해 약 750㎞에 달하는 지역에 가스관 매설, 가압설비, 송전시설 등을 위한 토지만 제공하면 되는 매력적인 조건이다.

전문가들은 가스관 통과료로 연간 1억달러 이상을 최소 30년간 보장받을 것으로 평가하고 있다. 또 가스관 건설 과정에 북한의 값싼 노동력을 투입하고 외화를 벌 수 있다. 북한으로선 거래비용이 제로에 가까운 프로젝트다.

유라시아 철도망 프로젝트는 정확히 남북한~러시아 가스관 사업과 오버랩된다. PNG 노선은 블라디보스토크에서 북한의 원산, 고성을 거쳐 인천에 도달한다. 최단거리 노선으로 총 1122㎞다. 러시아(150㎞)~북한(740㎞)~남한(232㎞) 수준이다. 또 고성에서 삼척으로 연결하면 가스관을 100㎞ 단축할 수 있다.

하지만 이는 정치적 타협을 전제로 한다. 남ㆍ북ㆍ러 3국 간에 국가 간 안전보장협정(IGAㆍInter-Governmental Agreement), 배관운영회사와 통관국 간에 통과국 협정(HGAㆍHost Government Agreement)이 필수적이다.

철도 연결은 단순 가스관 사업에 이익만 되는 것은 아니다. 한국은 유라시아 대륙이 된다. 철도수송 분담률을 1%만 늘려도 연간 6000억원에 달하는 비용이 절감될 수 있다는 분석이 있다. 현재 한국과 러시아 간 직교역 화물량은 2010년 90만ｔ에서 2025년 201만ｔ으로, 환적 화물량은 같은 기간 194만ｔ에서 475만ｔ으로 각각 불어날 전망이다. 유라시아 철도(동해안권)망이 에너지와 수송에 방점이 찍혀 있다면 동북아 철도(서해안권)망은 인적ㆍ물적 자원의 철길이다. 이 길을 따라 북한 인구의 약 62%가 몰려 있어 동북아 철도망 건립은 남북한 경제통합을 뜻하기 때문이다.

이를 위해선 우선 로드맵이 필요하다. 남북철도 최소 개ㆍ보수→물류사업에 따른 수익창출, 재투자→개량 개념의 북한철도 현대화→물류사업 확대, 국제컨소시엄 구성→신선 개념의 북한철도 현대화라는 단계적 절차가 필요하다.

나희승 책임연구원은 서해망과 동해망 현대화 비용으로 각각 13억달러(약 1조4703억원), 24억달러(약 2조7144억원)를 꼽고 있다.